[本站 行业] 10月31日，2023年全球新能源与智能汽车供应链创新大会正式开幕。会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟对全球汽车供应链发展的一些新趋势以及呈现出的一些新特点进行了分享。他表示：“无论是整车厂，还是零部件企业，都越来越重视供应链，甚至把供应链放在了空前受重视的战略高度，这跟过去是不一样的。所以，这也反映出来一个趋势，或者是一个特点，强大的供应链能力，会决定一个企业的生死和发展。”
在他看来，最简单的是降本提质，好的供应链可以帮助企业降低整个企业的成本，同时特决定了产品和品牌的质量，自己做得好还不行，还要把供应链好好管起来，确保自己的品牌能够得到全方位的维护。更重要的是，因为供应链关系的重构，新技术要靠供应链导入进来，哪些企业有了比较成体系的供应链战略，它就具备了比较健康的发展模式。
汽车供应链正形成中美欧新三角格局
有预测表明，到2030年中国、欧洲和美国的新能源汽车销量在全球的占比分别是33%、27%、20%。围绕这三个核心区域将会形成本地化或者近地化的新能源汽车供应链。中国经过十几年的发展，已经形成了比较完备的电动化供应链，目前全球约70%的电池产能在中国。欧洲也正在加快构建本土电动化供应链，方式比较简单，一方面，努力培育本土企业的成长；另一方面，更多希望吸引包括中国在内的企业到欧洲去投资。
北美现在也看到这一新趋势，由于《美墨加三国协议》等，形成联动的汽车产业链或者供应链，特别在墨西哥，随着特斯拉工厂的建设，很多全球供应链向北美尤其向墨西哥区域集中。
与此同时，智能化也基本围绕这三个区域展开。
在张永伟看来，全球智驾的规模到2030年会翻十倍，达到将近2400亿美金，座舱的规模也会有大的突破，680亿美金。在这种情况下，智能化成为这几个国家和地区角逐的重点。对美国来讲，美国的优势主要集中在大算力芯片和软件，欧洲一直在深耕传统汽车控制类芯片，中国则是软件硬件特别是组件一体化的发展方式。
在大算力汽车芯片领域，美国处于领先地位，中国在加速追赶，特别是国内地平线、华为、黑芝麻这些企业开始不断推出产品，而且很多产品也在不断提升在国内上车的市场占有率。
另外，在感知零部件领域，中国发展速度非常快，过去没有激光雷达的概念，现在中国企业已经开始占据全球主要的激光雷达市场。另外，在一些底盘传统的创新领域，欧洲特别是德国企业仍然占据主导。从大的供应链格局来讲，新三角格局已经开始形成，当然还有一些国家比如日本、韩国也有它自己独特的优势。
材料、电池、芯片和软件是新供应链核心领域
张永伟表示，在材料领域，全球锂、钴、镍资源的分布过于集中，特别随着市场的高速发展，上游资源的供应缺口可能会一直存在。在供应量保守情境下预测，到2030年，预计锂（LCE）资源缺口在百万吨左右；钴缺口在10万吨左右，精炼原镍也存在很大缺口，有20多万吨。回收技术虽然在不断进步，但是未来几年，材料的回收占供给的比例相对偏小，还在依赖新材料的供给。
锂储量方面，智利、澳大利亚和阿根廷三个国家，合计占比约70%。刚果（金）一个国家，钴的资源将近全球的一半。镍的资源也比较集中，印尼、澳大利亚和巴西，合计占比超过了全球资源储量的一半以上。
电池领域也存在着一定的风险，不是缺电池，而是与电池相关的布局等会产生影响供应链稳定性和可持续性的风险。到2030年，全球动力电池总需求量预计将达到3800GWh，电池会逐渐成为受贸易投资政策波及比较大的领域，围绕着电池的贸易和投资，会形成一定的国家和国家之间的竞争，甚至会产生很多的贸易纠纷。
同时，价格波动、投资风险，特别是海外投资所带来的风险，以及重大技术突破，都会影响到电池供应链的可持续性。大家都很关心下一代电池技术，比如说固态电池什么时候能够成为市场上受欢迎的电池产品，一谈到固态电池，就谈到了日本发布的《蓄电池产业战略》，很多日本企业提出来到2027年、2028年，这几年之间会推出全固态电池的商用化。电池领域会是一个供应链的核心，也会产生很大的外部性，受到高度的政策、投资的关注。
芯片需求会越来越大，也是汽车行业下一步竞争的焦点。单车芯片的数量和价值量在不断翻倍。汽车芯片和半导体行业是一致的，高度分工、高度集中，分工很清晰，美国主要是在上游，汽车芯片的设计，另外还有自己的制造。日本和欧洲是关键设备和一些关键半导体材料，中国主要做一些小芯片，另外也在加快芯片的全产业链布局，台湾主要是先进的制程。由于高度分工，高度集中的特点，让汽车芯片市场这个链条面临着“三高”的特征。
一是高风险性，一旦需求发生变化，每个国家都在构筑自己的芯片战略，所以围绕着这一领域，很容易出现脱链、断链，这是高风险性。
二是高不确定性，比如日本瑞萨一次火灾，汽车减产160万辆，马来西亚意法半导体由于疫情，导致全球汽车的紧张。灰犀牛和黑天鹅事件仍然是高不确定性的，这也很难预料，但是一旦发生，确实冲击巨大。
三是高脆弱性，芯片制造环节太集中了，导致即使拥有汽车芯片设计能力，但是如果生产环节受制于人，设计能力将很难发挥出来。所以，芯片的产业链在每个国家其实都是高脆弱的，接受不住脱链、断链的强大冲击。
同时，软件也是非常核心的，因为它的需求量越来越大。过去的软件在汽车领域几乎微不足道，但到2030年会超过70亿美金，软件变得越来越有价值，而且软件影响汽车的安全，甚至是生态，这一领域也是供应链需要高度关注的领域，特别是底层软件、基础软件。现在全球90%以上的车载操作系统还是北美的企业在主导，另外，车控操作系统也是这样，加上一个德国。从安全的角度来讲，不同类别的软件，小软件到基础软件，到一些大的系统性软件，实际上都是需要重构供应链时高度关注的。
供应链核心关系正在发生重大变化
进入智能电动车 时代，汽车供应链的竞争关系和合作关系正在重构，而且还在探索之中。目前，西方有的媒体讨论在极端环境下，有些国家间会形成彼此脱钩的关系。另外，还有彼此可以制约的耦合关系，谁也可以打败谁，彼此能够制约彼此，都有杀手锏。
另外是基于新的投资贸易规则形成的关系。有些企业反映，一些区域和企业很可能要求相关企业去当地投资，去当地投资以后还得让渡股权。
从微观上讲，现在大家讨论最多的就是整车和零部件的关系。过去比较清晰，现在到了新的“两化”阶段，确实在发生变化。无论是整车企业，还是不同层级的零部件公司都在寻找自己的定位，都在探索哪种关系可以让大家生存得更好。尽管远远还没有结论。不过现在至少达成了共识，过去是塔状从上到下的整零关系，现在的则是一种网状共生的关系。
当然，有些有能力的整车企业也开始进行技术的垂直下沉，关键技术要掌握在自己手上，不一定是自研，但是一定会领导这些技术在汽车上怎么应用。此外，有些头部零部件企业，在智能化环节，越来越成为汽车技术或者是供应链实质性的主导者。将来这些零部件企业发展的速度，特别是技术创新的带动作用会更加凸显，会成为智能化领域的某些环节实质性的主导者。
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