[本站 行业] 对于当前的买车人来说，驾驶辅助已不再是一个陌生的概念。新势力们虽然在传统制造领域无法和前辈们掰手腕，但凭借着智能化（驾驶辅助），已然呈现出“破圈”的态势。这也引起了很多专注自动驾驶公司的目光，比如前段时间毫末智行发布的城市场景的NOH等。今天，又有一家自动驾驶公司发布了自己的驾驶辅助+自动泊车一体化方案――易航智能NOA。
○各种NO错综复杂，易航智能的NOA到底是个啥？
说起目前的驾驶辅助系统，NOA、NOP、NGP等各种称呼让我们眼花缭乱。其实他们的本质就是高阶的驾驶辅助功能，进一步说就是集成了自动导航辅助的ADAS功能。不过在功能实现上，自动化程度更高，同时可以进行数据积累，并推动迭代升级。
易航智能的NOA就是这样一套主打低成本的高级驾驶辅助功能。首先，从功能上看，驾驶方面它可以实现在典型场景下（高速/城市快速路/城市环线）点对点的自动驾驶辅助。我们常见的自动超车、自动道路切换（匝道行车）是其核心能力；泊车方面也拥有10项相关功能，其中1000米记忆泊车、融合泊车为配置核心。
功能的实现硬件主要基于摄像头，同时用毫米波雷达进行辅助融合，最佳体验为5R11V+12USS，在易航智能的规划中，目前的NOA基本以目前的硬件的为主，而在之后更高阶的自动驾驶中，将会采用更多传感器进行融合。
驾驶辅助平台方面则采用了TI TDA4平台研发，相较市面已推出的NOA行泊一体量产方案，成本降低50%以上，能够覆盖15万元以内的车型。主要提供单/双TDA4两套解决方案，其中单TDA4方案可以取代L2级ADAS功能，在成本持平的前提下实现了更高阶的功能。根据官方透露，他们这套产品的总成本是可以控制在1万元以下，大概8000-9000左右的水平。但从价格上看可以说很有性价比了。
○16TOPS的驾驶辅助平台，能否得到车企的认可？
这套TI TDA4平台目前的算力为16TOPS，虽然算力并不是衡量驾驶辅助能力的唯一条件，但和动辄上百的算力比起来，确实不够显眼。对此，易航智能也有自己的看法。
在易航智能CEO陈禹行看来，对于当前的高级驾驶辅助功能来说，成本是阻碍其大规模发展的重要因素，算力确实是自动驾驶中一个因素，但并不是没有解决的方法，他在发布会现场举了苹果手机的例子，虽然苹果的算力不高，但通过优秀的软件和硬件匹配，带来了十分流畅的体验。同样，易航智能也是从算法优化和算力优化两方面入手，提供了解决之道。
算法层面，易航智能通过自研的Scalpel模型剪枝方法论进行模型压缩，形成一个高效精巧的小模型。之后让小模型通过知识蒸馏等手段向“老师”――易航智能自研的高精度大模型学习，充分继承大模型的优秀基因。算力优化层面，技术团队打通了小模型平台和高精度多任务训练之间的隔阂，实现了障碍物检测、图像分割、交通标志检测等共享Backbone，极大降低了算力的消耗。
“最终，我们成功用16TOPS算力实现了某些车型几十甚至上百TOPS才能运行的NOA行泊一体功能”。陈禹行称，易航智能是目前行业内唯一能在自动驾驶芯片TDA4上做出NOA行泊一体方案并应用于量产上市车型的服务商。通过灵活的硬件配置组合，这一方案的成本能够覆盖到15万元以内的车型，让NOA不再是豪华汽车的专属。
○目前的商业化程度有何表现？
对于商业化方面，易航智能的产品其实早就完成了量产，比如自动泊车曾经搭载在早期的理想ONE上，至于目前的最新发布的NOA功能，目前已经在大通、威马上得以使用。
而搭载相关驾驶辅助功能的雷诺汽车更是已经远销欧洲。可以说在商业化方面，易航智能并没有向很多自动驾驶厂家那样还只停留在demo阶段，而是实打实的完成了量产。
编辑点评：随着自动驾驶企业的入场，驾驶辅助这个市场变得更加热闹，新势力们在完成了前期的抱团合作后，现在开始走向全栈自研，而传统厂商则会因为历史包袱的原因，依然在持续转型。我认为易航智能就是将目标设定为这些客户，TI虽然从架构，算力上看不如NV，但作为国际上老牌的汽车芯片供应商，其产品的稳定性和生产显然更胜一筹，对于哪些拥有体系化供应商的车企来说，显然有较大的吸引力，车企可以使用这套系统迅速的占领一部分市场，以此缩短和新势力车企在智能化方面的差距，当然，我相信NOA功能对任何一个车企或者供应商都是暂时的，最终的战役还是会在全场景的驾驶辅助功能中打响，让我们也一起期待易航智能未来的表现吧。（图/文 本站 冷晓阳）
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