惊喜的不止是油耗 试驾本田全新雅阁锐·混动

广汽本田第十代雅阁在上市之初便受到了不少消费者的关注，然后本田在国内市场只投放了1.5T+CVT动力组合的车型。而代表着本田黑科技的2.0T+10AT的组合并没有被引进到国内，不少人也因此改投其他品牌阵营了。

就在燃油版的第十代雅阁上市四个月后，全新一代雅阁混动车型：雅阁锐·混动也出现在了大众的视野中，并且即将在8月底上市。那在此之前，邦老师先去试驾一番，看看这款车到底怎么样。

■ 外观—差别不大，细节修改

■ 内饰—差异更小

内饰风格走的还是稳重路线，并没有跟外观一起朝运动“进化”，木纹饰板加各种装饰条的应用虽然有些古板，但这样的处理能得到大部分人的认可与接受，除了黑色内饰，厂家还提供了棕色供消费者选择。

■ 空间—正常水平，后备箱有惊喜

前排空间表现不错，后排头部空间多少还是会受到一些溜背造型的影响，不过好在腿部空间非常宽裕，还是可以找到一个比较舒服的坐姿。

全新雅阁混动经过全新布局，将电池组安放在后排座椅下方，没有侵占后备箱空间，容积相比上一代增加了不少。

■ 第三代i-MMD的改进与动态表现

第三代i-MMD系统在结构和工作原理上都和上代没有变化，数据与上一代i-MMD基本保持一致：升级后的2.0升阿特金森循环发动机最大功率107千瓦，驱动电机电动机为135千瓦，整套系统的综合最大功率为158千瓦。

但实际上，第三代i-MMD通过提升发动机压缩比、EGR流量阀优化，气门低摩擦处理等手段，使这台2.0升阿特金森循环发动机的热效率提高到了40.6%（上一代雅阁混动为38.9%）。而智能动力单元IPU方面的体积相比上一代减少了32%，整车的油耗也由之前的4.2升/百公里降为了4.0升/100公里。

另外这套系统还提供了三种行驶模式:

纯电模式：在起步或行驶过程中巡航时，电池向驱动电机供应电量，驱动车子前进；

混合模式：在需要强力加速时，由发动机驱动发电机，然后将产生的电力供应给驱动电机。（根据实际情况，还有可能为电池充电或电池一同助力）

发动机：在高速巡航时，直接连结驱动轴，发动机的动力直接传输到车轮推动前行。

其实这些东西看不懂也不重要，因为系统会自动判和切换行驶模式，以达到油耗最低的目的。

如果不是通过中控屏和仪表盘去观察能量流，在日常行驶中几乎感觉不到几种模式的切换。

发动机工作透视视频：

除此之外，这辆车还提供了三种驾驶模式可选，分别为经济、普通、运动。三种模式的动力输出差别不是很明显，但无论选择哪种模式，车辆的起步都很轻快且线性。

在不深踩油门的情况下，车辆的动力全部来自于驱动电机，而此时发动机的作用就是发电，为电动机充电。可以说这时候的全新雅阁混动就是一台增程式电动车。

本田的这套系统在大多数情况下会使用电池驱动电机提供动力，而在有更高的动力需求时，发动机会和驱动轴进行直连，直接为车辆提供动力。

关于发动机噪音，不是这辆车的隔音不好，而是在发动机没有介入动力的时候，驾驶舱内十分安静，然后发动机在需要的时候启动、介入，产生噪音传递到驾驶舱内，会造成一种强烈的反差。

做个不太恰当的比喻，你在人声鼎沸的闹市区，有个人拿着扩音器在播着广告，你并不会觉得有多么的突兀。如果换到了半夜，你家小区楼下有个人拿着扩音器在播广告，恐怕不光是你，整个小区的人都有冲下楼揍他一顿的心了。

好在发动机的咆哮声并不难听，而且发动机的震动抑制做的很到位，无论是地板还是方向盘抖感受不到震动。当然，如果厂家能在后期的升级中重点处理一下这个问题就更好了。

发动机怠速短视频：

需要注意的是，只有在运动模式下，方向盘上用来调节动能回收等级的“换挡拨片”才能使用。

在发动机和电动机的双加持下，这套雅阁混动的综合最大功率为158千瓦，最大扭矩315牛·米，日常驾驶完全够用。

还有一点让我很满意的就是这辆车的刹车，跟油门一样，非常线性。想要做到刹车线性或许不难，难的是要将刹车和动能回收整合后的线性。全新雅阁混动的刹车，即使你细细的去体会，也很难捕捉到动能回收和刹车结合的痕迹。

■ 邦点评：

不少人在买车时都想买一辆油耗低、操控好、动力足、颜值高、配置高、质量好的车，而结果往往不尽如人意。如果你也有这样的打算，不妨去关注一下全新雅阁混动车型，它可能没有100%达到你的购车要求，但是差距一定不会太大，至于价格是多少，过几天就会发布。