对话理想汽车高管：开放百城辅助驾驶

[本站 人物对话]  在2023上海车展上，理想汽车展台可谓人山人海，凭借出色的产品力吸引了大量关注。在发布会之后，我们与理想汽车总裁兼总工程师马东辉，理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋博士进行了沟通，也了解到了理想汽车接下来的战略规划。

理想汽车总裁兼总工程师 马东辉

以下为专访实录：

问1：今天的AD Max 3.0的推送比较意外，因为理想汽车原计划是在第四季度推送，现在提前到了第二季度，请问我们为什么做出的了这样的决策？另外，智能驾驶全系标配的策略之前也有提到过，但是当前大家依然是普遍收费的，为什么理想汽车会还是标配的策略，对成本有没有什么压力？

郎咸朋：我们一直在进行城市NOA的研发，最近一段时间发现我们的研发进程，尤其是大模型的研发是超过预期的。基于我们的“波塞冬”训练平台、训练的能力，能够帮助我们加速研发进程，速度是提前了。第二个问题，对于智能驾驶理想一致是坚持标配的策略，不存在什么成本压力。

问2：最近有很多纯电MPV产品，网传理想汽车的首款纯电车型可能也是这样的一款产品，我想知道为什么，纯电动给MPV这种车型带来了哪些变化？理想在增程路线上其实是有一点差异化优势的，现在大家也认可这个路线，但是目前纯电市场竞争已经这么激烈，我们在这个时候再加入的话，会有哪些差异化的亮点？

马东辉：首先，我们第一款纯电车型不能说是MPV，作为品牌的超级旗舰车型，我们第一款纯电车型的造型非常有特点，它与目前市场上任何一种形态的产品都不一样。对于电动车来说，最大的挑战是能耗和补能。从设计优化降低风阻是提高效率的一个重要方面，同时我们也会兼顾家庭用车对大空间的需求，大家可以想象一下什么样的产品形态能够两者兼容的。

为什么现在大部分电动车企业选择做类似于MPV的车型，我认为主要因为电动车在结构和布置上的一些改变，对于燃油车，大家都知道这个行业的专家前期一定会布局发动机和变速箱，所以整个产品前悬会比较长。但如果是四驱电动车，前机舱只布置电机，因此整个前悬包含前机舱都会比较短。这种形态其实利于在相同车长的情况下，把轴距变得更长、空间变得更大，慢慢就会跟MPV的形态更加接近，这是纯电的技术特点决定的。

第二点，我们今天发布的“双能战略”当中的“电能战略”，我们会通过800V超充方案解决全家出行往返高速或者城际之间的补能问题，如果没有这样的策略，承载多人出行也是一个挑战。所以我认为正因为目前具备了这样的技术，MPV车型才有可能慢慢被大家认可。

理想汽车在纯电车型上推出的进度的确比同行略晚，我认为我们的竞争压力和挑战可能会有两点：

– 第一点是如何去补能的问题，所有电动车型都要面临快速补能的问题，如何让电动车像燃油车和之前的增程产品一样快速补能，让补能更便捷是首要问题。我们在刚刚的发布会上提到了，我们将通过800V超充纯电解决方案，让我们能够实现“充电10分钟，续航400公里”，我们通过自建的充电网络，将首先铺设高速里程，完成快速补能体验。

– 第二点是要解决电动车的成本压力，我们通过4C和超充交付给用户一个具有产品竞争力、同时也具有价格竞争力的产品，这是我们的挑战。目前我们的解题思路是通过碳化硅芯片、功率模块自主自研、功率模块封装自制，再到“三合一”驱动电机、热管理系统、电池系统等，通过自研自制降低成本。通过系统集成、系统优化，像今天我提到的，我们把升压模块和电机集成在一起，对比之前升压模块单独可能就需要1000多块钱，我把它们集成在一起、节省这部分费用，通过技术创新是有机会把成本降下来的。

理想L9 Max

    问3：刚才提到我们有800V超充网络和4C电池，请问未来理想汽车的纯电车型都会标配4C电池吗？还是说像其他品牌有3C和4C的不同选择？第二个问题就是我们刚才也提到了高速补能，我们这些4C超充，会对其他第三方开放吗？

马东辉：对于高速补能的问题，首先我们目前充电桩规划的都是“1+3”，即1个4C超充桩和3个2C快充桩，但我们在设计过程当中也考虑到了技术应用。未来，我们场站最大功率有机会从最高峰值480kW升级到600kW；由“1+3”变成“2+2”，即2个4C超充桩和2个2C快充桩，主要还是看整个市场4C电动车的保有量，考虑运转成本。后续我们也有机会在整个技术架构上再加入一部分的储能，这样的话就可以把整个充电场站的功率由480kW提升到640kW，再提升到800kW，希望能够有更多的机会实现4C快充体验。

对于向其它品牌开放的问题，首先是确定会开放。一方面是政策的导向，所有品牌都必须要开放，2C快充桩是无条件开放，4C开放可能会有一个条件――我们会有一个白名单，白名单上的品牌和车辆必须能够在我们的充电桩上进行测试，如果不是高压平台且车辆本身也不是能够接纳4C电流的车型，这其实就是一种浪费资源，完全没有必要在我们的4C超充站去充电，可以选择2C充电桩。

另外，超充过程当中我们要确保安全性。对于理想汽车自己的车型，那我们的安全性是完全有保障的，但是如果接入了其他的品牌，我们需要同时确保充电桩与对方车辆的安全，所以说我们会进行大量的测试，去测试桩跟车之间匹配的关系，测试通过之后是可以在我们桩上进行充电的。

    问4：那这需要其他品牌要跟理想有一定的合作关系才可以进行测试吗？

马东辉：不需要。我们会主动进行测试，测试市场上具备4C高压能力的车型适不适合在这个桩上进行充电。

问5：我举一个例子，像以前的理想ONE，这种它不具备超充、快充能力的，它能够在480kW的充电桩上面去充电吗？

马东辉：我们的场站是有快充和超充两种充电桩。快充的话充电倍率就是2C，对于理想ONE或者是我们L系列增程式车型，它们的电压平台是400V，最大电流能力也是2C，完全不需要用4C充电桩。这对车型和充电桩来说，都是一种资源浪费，我们也要考虑到这样的效率，所以我们还是应该在高压平台上充分发挥充电桩的性能，当我们在铺设充电站时，我们也同时会去考虑不是800V的理想快充车型或者是其他品牌车型产品，也都可以使用的情况。

第二个问题，我们第一款搭载4C电池的纯电车型就是按照这个来进行规划的，后续车型的话我们还会根据产品部门的定义再调整，但是我们认为800V超充是一个非常好的方案，对于理想汽车来说，我们的“双能战略”当中也把它作为我们“电能”部分非常重要的差异化竞争点，具体产品的情况今天可能就不再展开讲了。

问6：想请教郎博士关于NOA的问题。我们现在Max版本是会有城市NOA，但主要都是依靠视觉来感知，您刚刚发布会上也提到有部分功能会逐步释放到Pro车型上，想问一下在以后Pro车型上有可能上城市NOA吗？

郎咸朋：你刚才问了Max 、Pro这两个产品的问题，其实在我们自己的产品定义里面，Pro的产品定义就是为家庭用户提供一个最顶级的高速NOA的产品和体验，Max则提供全场景的智能驾驶包括城市NOA的体验。无论是在当时的产品设计上、或者是后面的软件和硬件选择和研发上两者都是有区分的，所以能不能在Pro上实现城市NOA，从现在的情况上来看，我们确实不会在Pro上搭载城市NOA。

但是你刚才说能力是不是有迁移？答案是肯定的，比如系统检测的一些能力迁移，但是因为两者算力还是有区别的，所以说不可能把这个模型直接放出来用，但是我们会做一些裁减、一些整流技术上手段应用，让能适配于Pro的能力应用在Max上得到体现，特别是刚才说的感知能力与规控方面的能力，但是Max不会完全实现城市NOA。

    问7：今天宣布接下来会开放100个城市，但没有细节公布，现在大家（其他品牌）其实还是有明确的城市推进计划，理想真的会一次性推进100个城市吗？推进过程中会不会有城市落地的一些问题？

郎咸朋：我们可能跟其他品牌的城市NOA扩张逻辑不一样，别人的逻辑是根据城市的地理属性、地理位置来10个、20个、100个这样推进的，但是我们的逻辑是一种数据驱动的逻辑，在我们的技术架构里面已经不再依赖高精地图，所以在技术架构的理论上来说，在有导航地图的地方都能够用我们的NOA辅助驾驶。

但是为什么我们还是存在一个城市的应用逻辑呢？是因为我们在真正部署城市NOA的时候，需要在每个城市的道路上进行一些验证，但是这个验证还不同于我们自主开车检验，而是通过我们在五年前就已经积累下来的整个训练平台、训练网络的能力，让我们的车主实际开车的过程中，帮助我们去做一些验证测试的工作。

这里面非常重要的一点，是测试的数据量和训练的里程数需要根据对应城市的保有量、车主数量，在城市里面行驶里程的频率和覆盖率，我们会根据以上情况逐渐地推进这100个城市，当然我们也大概会有一线、二线、三线城市数据覆盖程度估算的。在这100个城市里面，它的覆盖量是会达到我们激活NOA测试和训练的能力的。至于具体的细节，我觉得可能放到AI科技日咱们再谈可能会更好一点。

理想L7 Max

问8：理想做纯电的调研包括建站的调研很早之前就开始了，为什么选择在今年发布？当然有一个原因肯定是因为产品的落地，我们看到今年大家的建站计划都非常激进，包括蔚来的换电站要1000个站，比之前增加了非常多，所以底层原因是什么，是成本结构发生了巨大的变化么？虽然理想汽车不选择换电，但实际上建立高压快充站的成本不比换电站低，甚至它的计费有可能比换电站更高，虽然用电的费用我不太了解，但行业专家曾提过这个问题。所以理想的底层逻辑是怎样的？

马东辉：理想汽车在今年这个时间点发布我们的纯电产品或者纯电战略最大原因，我认为是时机成熟了。在几年前，我们就在考虑是做增程还是做纯电，还是说同时去做增程和纯电，我们判断的出发点就是让用户更便捷，尤其是用户在使用当中的充电补能体验。

增程车型开起来可以既有纯电车的驾乘体验，补能又跟燃油车是一样的便捷。电动车在过去几年内，我们认为始终是有一些补能的痛点存在的，而现在技术已经成熟了，但几年前是不具备4C甚至是5C快充电芯或者电池的能力的，大家可能看到一些宣传6C或者是更高，而我们看的是大规模进行商业化落地的时间点。

除了快充的能力，我们还要考核电池的循环使用寿命，考虑到热安全的一些质量问题以及如何能够真正实现商业化落地，所以我们觉得这个时间点技术是有确定性的，再加上一些其他的核心零部件，像碳化硅功率芯片、像高压电驱动系统在这个时间内，无论是技术和成本，我们认为都是一个非常非常好的时间点，因此我们选择现在发布纯电高压快充战略，这是最底层的考虑逻辑。

第二点，刚才您提到其他品牌都是在加快充电桩的布局，某种程度上我觉得是一件好事。之前我们开电动车可能大家都会说，电动车只能去覆盖城市、城市到城际之间，而城际之间就感觉很有压力，尤其是接下来“五一”假期，大家如果开电动车出去玩，估计就会彻底毁掉了（补充：指高速集中出行可能遭遇的排队充电等待）。但如果有快充高压的加持，大家在高速充电站像加油一样给电动车十分钟、十五分钟进行快速补能，我觉得这会大大促进电动车的发展，这才是真正未来能够替代燃油车的基本要求。

问9：想要了解快充与建站的成本。

马东辉：我觉得我们的建站成本还是非常具有竞争力的。就像我们的企业经营和做产品是一样的思路，我们对于每一个站的选址、产品设计、运营，我们都会把它当成一个产品进行。

你想建更多的包含城市与高速超充站就一定会有大量的投入，但是我刚才说的是单个站的建站成本，我们其实是非常有竞争力的。

问10：我再补充一个小问题，大家都说理想建站外界有很多质疑，觉得这不是一个仅投资就能解决的事情，因为你要持续推进，包括第一个要看电网，第二个考虑多种因素、要建一些站点并不是特别容易的，您怎么看待这个问题？

马东辉：首先肯定是有挑战的，如果是说在高速建站，我觉得地点不是问题，因为它现有的加油站旁边就可以去建，而电网扩容也不是太大的问题。从政策层面，国家也是在大力鼓励并且要求在高速服务区需要建设一定比例的桩和站，而且高速服务区每逢节假日都出现用户排长队、充电难的问题。我们的高速超级充电站布局很好地响应了国家政策，为服务区伙伴带来合作价值，目前高速布局工作开展迅速，合作推进非常顺利。

还有一部分是在城市建设快充包含超充站的问题，目前来看最大的挑战是在于场站的电力增容，刚才其实我有介绍，我们整个的技术方案是蛮柔性化的，其实就是根据我们选址、电容等情况去选择建设哪种场站，会采取渐进性的方式。

※参考信息：《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》的通知-政府信息公开-交通运输部，提出要加强高速公路服务区充电基础设施建设。利用高速公路服务区存量土地及停车位，加快建设或改造充电基础设施。每个服务区建设的充电基础设施或预留建设安装条件的车位原则上不低于小型客车停车位的10%。

问11：去年发布的时候，理想就跟宁德时代有过互动，而到现在才正式宣布用麒麟4C电池，这中间是有经历怎样的过程？你们做了哪些测试？对这个东西的判断怎么样？在产品中会实现什么样的续航结果？第二，在你们看来，麒麟电池作为一个新兴的电池技术，成本比较高，适合用在什么样价格区间的车型上？

马东辉：理想汽车是第一家采用4C麒麟电池的企业，我们第一款纯电车型也会搭载这样的电池结构形式。麒麟电池是一种电池PACK的结构形式，2C结构之前已经率先发布过了。它最大的特点是电芯双侧大面积水冷，因为采取大电流进行充电，最主要是要解决散热的问题，如果是传统的底面水冷还是顶面水冷，接触面积都比较小，最主要的问题是解决在充电过程当中保持电芯内部的温度均匀。我个人判断，麒麟电池结构是非常适合4C的。

第二，因为它把冷却板放在电芯左右两侧，而不是放在上下，因此对电池PACK的高度、包括乘用座舱内部的空间，是非常有帮助的。

第三，无论是电芯的性能还是PACK结构，我们在一年多以前就已经和宁德时代联合进行开发，我们会提出产品的要求，包含性能指标，比如说在低温情况下放电功率是怎样的，比如在SoC比较低的时候性能表现会是什么样的。在过去一年多的时间里，双方团队配合密切，我们做了大量的测试，测试包含对于电芯、对PACK，也包含把麒麟电池搭载到车上进行EP1、EP2的车辆测试，整体测试是非常全面的。

关于成本，单纯从麒麟的结构理论上来说我个人认为它是可以降低的，从技术结构层面，它毕竟替代了模组和模组之间一些横梁和纵梁、水温板，还可以替代原来电芯下部的隔热的阻尼胶，替代了“三合一”的东西，变成类似于具有弹性的夹层结构，从结构上来说，我认为成本是可以降低的。至于后续搭载策略，我们会根据产品需求选择不同结构的电池结构。

问12：有两个问题，一是想问一下马总，下一个纯电动的车是类MPV的形态，这个车未来有各种各样的尺寸，除了空间的角度之外，理想汽车对尺寸不同大小的MPV会有什么样的差异化打法和定位？第二个问题想问一下郎总，我们计划大面积的铺开城市NOA系统，我们关注的点在于如果这么激进的去做这件事，会不会存在风险问题？我们未来会怎么解决掉这个问题？

马东辉：我们这个车型不是一款传统的MPV，有两个特点：一是造型特别具有吸引力，将来产品发布的时候，大家都会感觉到眼前一亮，的确是跟市场上现有的产品形态都不大一样。

二是对我们的挑战是，一方面追求极致的风阻系数，风阻系数意味着降低能耗，意味着有更好的续航里程，另外还要保证非常大的空间，某种程度上大家感觉它是矛盾的，因为空间大，这个车会更高、更宽，但如何把这两个性能全部有机结合在一起？我觉得这是这款车最大的挑战。

当然，我们的智能化是采用平台化的设计，这款车的智能化AD MAX3.0在、智能空间等平台化的技术也都会运用在车上。刚才您提到的对于大小不同的MPV的打法，首先它不是MPV；二是我们会考虑平台化开发，但并不一定基于同一个平台。具体细节可以关注一下我们后续关于产品方面的发布会。

郎咸朋：标配我觉得是有一些复杂程度的，因为我们的车主是标配，所有车主都会享用城市NOA的功能；如果说是其他的功能付费使用，（选择付费选购城市NOA的）车主是比较了解懂智能驾驶的使用方式的，对于我们的研发来说，研发的困难和复杂程度会更大。在这个基础上，我们有底气做这个事，是源于我们对技术的自信和信心。

我今天介绍过了，自动驾驶就是一个人工智能的问题，而人工智能问题里最主要的三个要素是算法、算力和数据。对于算法来说，我们已经应用了最先进的AI大模型的算法，得到了很好的应用和研发。对于算力方面，我们跟大家所用的东西都是一样的，没有太大的差别。在数据层面上，我们是远远领先于竞争对手的，训练平台和训练系统都是完全闭环的，这是非常重要的一个手段。刚才提到100个城市为什么能快速推进，还是源于整个的闭环系统，它让我们的研发、训练、迭代的速度大大提升。我们也考虑快速的扩张可能会有一些测试方面的问题，所以说在测试方面，我们做了很多的考虑和部署，比方说影子测试，比如说实车的测试，我们研发自己内部也会对极端的场景工况进行测试。我们会有多方面的手段保证快速扩张的同时，面对标配车主各种各样的使用方式与人群，让他们在安全可控的产品条件下使用我们的城市NOA。

问13：我记得之前理想说过充电桩要对所有的品牌开放，我有一个问题，现在自建充电桩品牌并不多，如果说其他品牌的用户去用我们充电桩的时候，如何在权益上和自己的用户做取舍？我不太确定，我之前开车在用一个品牌充电桩时，500KW的充电桩只有我一台在用，但充电功率的上限是60KW，我们会做功率上的取舍还是做价格上的取舍？第二个问题，我之前用过很多次高速NOA，整体使用效果是我目前开过的车里面最好用的，但关于自动泊车，从理想ONE到理想L系列开始，我们始终都没有重点提过这件事。之前小鹏一直提P到P的概念，我们未来的城市NOA是否可以实现这种状态？

马东辉：我先来回答第一个问题，我们充电桩对于所有电动车品牌车主开放，价格体系是一致的，没有区别理想车主还是其他品牌车主，但是理想车主有积分，这个积分可以抵扣充电服务费。

第二，理想车主在充电过程当中的体验跟其他品牌会不大一样，因为我们会把车的软硬件，作为整个产品进行考虑。比如说理想车主在找充电桩的时候，充电枪和充电桩的状态可以在车机上查询显示；二是理想车主可以实现即插即用、免密进行支付等带来更好的体验，对于纯电车型可以进行远程电池预加热，这不仅仅是价格层面，我们从体验方面出发，可以帮助理想车主在充电时拥有更好的体验。

 问14：我还有一个小问题，我们会有些权益吗？比如蔚来的换电站可以提前锁定这个充电桩，之前蔚来出过一个调查报告，未来充电桩数量最多的是两大品牌，一个是特斯拉，另一个是比亚迪，出现这种情况，对自己用户的体验影响是挺大的，我们如何定位这个事？

马东辉：特斯拉和比亚迪是因为销量比较大，按照概率来说，就会经常看到他们的车型。至于你说的对于理想车主能不能提前几分钟锁定充电桩，这是属于产品运营的细节，现在确实没有办法回答。我们在5月会有充电站进行试运营，在运营过程当中我们会不断地优化调整并通过OTA进行升级，涉及到体验类、服务类的细节，不断地进行打磨。价格体系会打通，小的规则需要不断打磨。

郎咸朋：刚才你提到的P到P的产品理念，这可能目前还是营销行为为主，并不是技术层面的描述。对于理想来说，我们认为从技术上达到类似的概念是没有问题的，不管在算法还是在数据的认知上，我们一直是保持非常领先的节奏，只不过之前没有过多地传播这部分内容。关于泊车的进展，我们也在做，相信大家会慢慢地从产品上看到泊车的提升，这些都是会看到的。

问15：理想选择进入的纯电赛道肯定是竞争更激烈，那么理想现有核心竞争力您认为是什么？纯电的这些产品是不是依然主打家庭的用户？另外有没有一个具体的车型销量的预期？或者说纯电车型目前到年底的产能大概是怎样的？

马东辉：我们产品定位还是主打家庭用户，无论是增程还是纯电的产品。第二点，今年我们并不会正式交付纯电车型。之前也有说过，具体的销量目标今天也说了，我们产品会面向20万以上的市场，我们也希望能够在这个市场范围之内有一个比较大的比例占比。今年我们是希望能够做到30万-50万元区间，市占率能够做到20%，去年是9%。我们也希望在增程和纯电方面都有在不断成长，未来能够在20万以上的价格区间通过“双能”当中的电能（增程电动、高压纯电）去覆盖更多用户需求，去覆盖更多的出行场景。

核心竞争力有两点，第一点是自研的垂直深度。大家也看到了，其实我们不光是研发总成类的，还包含功率模块、封装，包含碳化硅芯片的自研+代工这种方式，如果品牌没有这些垂向的深度，那未来的产品跟其他产品无论是在产品力还是价格竞争力方面，都是没有任何优势的。

像我们的超充网络，目前大家可能关注的可能更多是我们的覆盖区域、数量，其实超充站本身我们也有很多核心技术，比如如何让这么大电流、高压的产品让用户使用起来更便捷；我们在展台一楼也摆了我们的超充桩，你会发现枪的线径非常细，即使是女士单手持握也很容易进行充电；另外我们在场站方面也会配备包括一颗128TOPS算力的芯片、四颗摄像头，这样我们就可以动态识别大家在充电过程当中发生的一些情况，比如说安全、占位等，所以说核心技术还是紧紧围绕着高速快充以及高压纯电的核心技术展开。

问16：我问郎博一个问题，现在很多的车企的老大之前曾经聊过，自动驾驶L2、3、4是炒作，要专心的把L2+做好，您是怎么看待这个观点的？另外我们现在城市NOA百公里接管次数大概是怎么样的？

郎咸朋：首先我们不会去争到底是L2、3、4的定义是什么，我们还是聚焦在用户的价值和用户的需求上，比如说我们做的辅助驾驶，想解决的还是用户驾驶时长的问题，我们尽量去替代用户接去开这个车，让用户尽量减少的时间或者尽量在驾驶行为上，更加放松。第二点，我们要提升辅助驾驶的安全性，让用户使用辅助驾驶的时候比他自己开车还更安全。这是我们想做的两个最关键的用户需求的内容。

至于用户价值，刚才也说了我们标配，它是一种用户资产，将来可以不断得提升AD MAX或者AD Pro的能力，让用户得到更好的体验，满足用户需求。至于L2、L3、L4，这些我们不太在意我们还是聚焦在用户需求。

问17：从能用到好用大概需要多久的阶段？

郎咸朋：现在还是得看算法迭代速度。我们不会轻易告诉用户说，你可以放下方向盘了、可以睡觉休息了，这些我们不会去这样跟他沟通。我们还是在帮助人们开好车的基础上，再慢慢发展后面的能力。

问18：也就是说到年底的100个城市完全可以用户自己来使用了，是指开放全部城市NOA的功能？

郎咸朋：城市NOA是一个辅助驾驶功能，在这100个城市里面我们会全部开放城市NOA。

问19：目前业内都在谈舱驾融合以及更加长远中央计算架构，那么理想汽车在这方面有什么想法和动作？

马东辉：目前我们所采用的架构是EEA 2.0第二代，理想ONE是EEA 1.0，我们研发是研发一代，预研一代。首先我们在预研3.0，但是它上车的时间会更晚，我们第一款纯电车型的EEA架构会采现在的EEA 2.0平台，但不代表里面所有的域控完全一样的，在一些性能包括一些芯片上会有小步快跑的迭代。